Никто в первой гонке Виталия Петрова в «Формуле 1» не ждал высокого результата — Оксана Косаченко

Десять лет назад, 14 марта 2010 года российский автоспорт вступил в новую эру. В паддоке F1 в команде Renault появился российский пилот Виталий Петров, а логотип Marussia Motors появился на болидах Virgin Racing. При всем уважении к «Марусе», но в 2010 году дебют Петрова выглядел более значимо. За прошедшие 10 лет карьеры Виталий провел три сезона в «Формуле 1», стал первым нашим гонщиком поднявшимся на подиум «Больших призов», поездил сезон в DTM, Blancpain GT а также дважды поднимался на подиум легендарного марафона «24 часа Ле Мана». Сегодня есть повод вспомнить, что было особенного на Гран-При Бахрейна в 2010 году. Шеф-редактор E.A.N. Роман Смирнов побеседовал с Оксаной Косаченко, бывшей в то время менеджером Виталия Петрова.

Что вы ждали от первой гонки? На какой результат рассчитывали?

Трасса [в Бахрейне] была хорошо знакома Виталию по успешным выступлениям в Формуле 1. Мы понимали: впереди был первый год, который надо было провести в формате ознакомления. Требовалось время, чтобы понять, как работает команда в «Формуле 1», тем более, что команда была абсолютно новая, все друг к другу в тот год только притирались. И уж точно никто в первой гонке не ждал высокого результата. А для нас весь первый год было важно доезжать до финиша. Накат – вот была основная задача, с моей точки зрения. Сход в первом Гран-При произошел не по вине пилота, это случилось из-за технических неполадок. Конечно, было невероятное досадно, ведь Трасса в Бахрейне  очень подходила Виталию, он ее хорошо знал. Из-за частных ветров трасса во многих местах засыпана песком, что делало ее скользкой. Виталий всегда комфортно чувствовал себя на скользких трассах, имея в прошлом неплохой раллийный опыт. Сход, конечно, расстроил, но эмоции от того, что старт в Гран При вообще состоялся, превалировали. Неудачный исход первого Гран-При, зная характер Виталия, скажем так, его раздосадовал. Очень много надежд связывалось с дебютом россиянина в «Формуле 1», для нас это было огромное событие, которое и по сей день не утеряло своей значимости. Мы испытывали удовлетворение после многих лет сложной работы в младших сериях.

Каково было настроение в первый уик-энд?

Это был очень эмоциональный уик-энд по многим причинам. Мы дебютировали в F1 одновременно с командой Marussia, и поэтому в паддоке вдруг одномоментно  «образовалось» большое число русских. Можно сказать, что мы начинали на высокой эмоциональной ноте. Все было очень волнительно. Механики и инженеры, которых мы знали еще по GP2. Но конечно же новых лиц было в разы больше, как и новых правил. Нужно было оперативно привыкать, нужно было узнавать много нового и быстро переваривать все.

Как гонщик и команда притирались друг к другу?

Еще раз скажу, что команда была новая, и адаптировались к жизни в Ф1 все вместе: пилот, руководство, владельцы, за исключением, наверное, инженеров и механиков, которые в Рено работали и ранее. Владельцем команды стал крупный инвестфонд Genii Capital, который пришел в «Формулу 1», считая, что они лучше понимают этот бизнес. Поэтому, в частности, Жерар Лопес долгое время пытался как-то перестроить правила игры, бесконечно бился за изменение сложившихся десятилетиями устоев. Это все приводило к тому, что процесс «вживления» всей команды в F1 носил довольно воинственный характер. Genii были новичками, которые пришли в очень консервативный вид спорта, с четкой установкой произвести агрессивную мутацию ДНК Формулы 1 образца Берни Экклстоуна.  

Наш приход в команду Renault можно сопоставить с приходом в команду DPR (GP2) в 2007 году. Это абсолютно образцовый британский коллектив с четко прописанными ортодоксальными правилами: туда не ходи, здесь сиди, тут пей чай. Я специально утрирую и упрощаю, чтобы показать контраст с Renault, где был персонал, который нам помогал. Причем помощь приходила ото всюду: от инженеров, механиков, менеджеров и даже  от сотрудниц кейтеринга.

В силу того, что мы осваивались в паддоке параллельно с другими новыми членами команды, нам было несколько легче по сравнению с тем, если бы мы пришли в какой-то жесткий коллектив со своими устоями и правилами, под которые пришлось бы беспрекословно адаптироваться. Кое-где мы вместе делали ошибки и их исправляли. Я не говорю сейчас о пилотировании, речь идет о жизни команды в новой среде – F1. Общий фон был достаточно дружелюбный, немного даже восторженный. Мы переехали из GP2 в F1 с людьми, которых уже хорошо знали. Директором команды тогда был Эрик Булье, который несколько лет до этого управлял коллективом в GP2. Словом, была какая-то поддержка.

Нам повезло и с напарником по команде.  Роберт Кубица – это такой партнер, который готов был делиться своими мыслями, навыками, плюс он безумный работяга.  Никакой «стенки» между пилотами не было, любой мой с легкостью ознакомиться с телеметрией и инженерными записями другого пилота. Возможно, в этом есть заслуга команды, которая построила работу именно таким открытым образом.
Embed from Getty Images
Как складывались отношения гоночным инженером Виталия Марком Слейдом?

Марк Слэйд — сам по себе очень сложный человек. У них с Айо Комацу [инженер, который стал работать с Виталием позже] были совершенно разные темпераменты. Японский инженер как-то более душевно относился к своему пилоту, что для русского человека очень важно. Со Слейдом все было в указательном порядке: делаешь так, а так не делаешь. Он, конечно, — очень опытный инженер, но сложности были. Причем иногда возникало простое недопониманием, связанное с особенностями английского языка. Британец говорит так, как говорит, не пытаясь адаптировать фразы для иностранца. Европейский английский более понятен российскому пилоту. Слейд, в отличие от Комацу, не пытался найти подход к гонщику. По ходу первых Гран-При Виталий четко слушал указания своего инженера, позже уже появились какие-то знания, навыки, и он пытался предложить что-то свое. Но у Слейда не всегда получалось прислушаться к своему пилоту. С высоты 10 лет, наверное, можно сказать, что комбинация Петров-Слейд была не самая оптимальная, можно было бы подобрать другого инженера. Но Слейд, конечно, очень толковый и опытный инженер. Просто он британец.

Насколько чувствовалось внимание со стороны России и российских болельщиков?

Я думаю, что интерес со стороны болельщиков в России можно точнее оценить, если посмотреть статистику телетрансляций. Они не выросли до космических масштабов, в силу того, что «Формула 1» — весьма специфичный спорт, у которого в России довольно узкая аудитория, но очень преданная. Ажиотажа в социальных сетях еще тогда не было, поскольку многих сетей тогда еще не существовало, но количество звонков и смс было невероятным, телефон реально перманентно кипел. Наверное, правильнее сказать, что интерес к приходу российского пилота в «Формулу 1» был не только в нашей стране, но и среди зарубежных болельщиков.

Если в целом говорить про тот первый сезон, я очень хорошо помню Монцу с огромным плакатом «Выборгская ракета» на торце одной из трибун. Этот «ник» приклеился еще во времена выступления Виталия в GP2 и в F3000. В Бахрейне, на первом Гран При, просто не было большого количества русских болельщиков. Зато я помню, что на первом Гран При к Виталию подошел Виктор Николаевич Кирьянов — президент Российской автомобильной федерации — и сказал что-то типа «не подведи» в ярких свойственных ему выражениях.

Были какие-то проблемы, связанные с финансовой стороной?

В первом сезоне у нас были спонсоры — корпорация «Ростех» и их бренд «Лада». Перед приходом в Ф1 у нас был четко продуманный и очень сложно проработанный бюджет, уникальность которого состояла в том, что нам удалось договориться с владельцами команды о том, что дебют Виталия был на 50% финансирован именно. Куда сложнее были второй и третий год.  Дебют Виталия был поддержан на самом высоком уровне. Думаю, многие помнят, что этому способствовал и лично Президент страны, встреча с которым состоялась накануне подписания контракта.